随著(zhe)實踐工作的不斷推進，對京津冀民航運輸協同發展的認識也日漸深入與完善 。作者認爲京津冀民航運輸協同發展表現在五個方面，即：區域機場群内各機場間的協同；機場群、航空公司 、空管等生産(chǎn)運營主體間的協同；政府資源配置與企業運營的協同；民航運輸與其他交通運輸方式的協同；民航運輸與區域經濟社會發展的協同。
對區域内機場(chǎng)運營現狀的瞭(le)解與把握，是開展各項工作的基礎。本文在以往研究基礎上，從京津冀主要機場(chǎng)運營規模與增速、地理區位、航空客運網絡布局 、運營航空公司情況、航班時刻資源使用等方面對京津冀主要機場(chǎng)運營情況進行分析與介紹。
一、京津冀機場運輸規模與增速
京津冀機場群目前共有9個機場。其中 ，北京2個：首都機場和南苑機場；天津1個，天津濱海國際機場；河北6個，分别是石家莊機場、張家口機場、唐山機場 、邯鄲機場、秦皇島機場和承德機場。根據今年初印發的《全國民用機場布局規劃》，到2025年 ，京津冀地區民用運輸機場數量将由目前9個，增加至13個，新增北京新機場（南苑機場航班遷至北京新機場運營）、邢台 、滄州、康保 、豐甯5個機場。
首都機場(chǎng)2016年旅客吞吐量爲9439萬人次，占京津冀地區機場(chǎng)總吞吐量的75.3%；受資源深度飽(bǎo)和限制，首都機場(chǎng)2014-2016年平均增速爲4.1%。天津機場(chǎng)旅客吞吐量爲1687萬人次（2017年有望突破2000萬），占京津冀地區總旅客吞吐量的13.5%，全國排名第20位。天津機場(chǎng)近三年客運發展速度較快，平均增速爲18.9%。石家莊機場(chǎng)旅客吞吐量爲721.5，全國排名36，占京津冀地區總旅客吞吐量的5.8%，近三年平均增速12.3%。天津機場(chǎng)與石家莊機場(chǎng)旅客吞吐量占京津冀地區機場(chǎng)群的94.5%，是京津冀機場(chǎng)群的主要運輸機場(chǎng)。京津冀地區9個機場(chǎng)的運輸規模與增速情況如下圖所示。
二 、主要機場地理區位
首都機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)與石家莊機(jī)場(chǎng)間的距離較遠。首都機(jī)場(chǎng)與天津機(jī)場(chǎng)直線距離在100公裏以上，首都機(jī)場(chǎng)與天津機(jī)場(chǎng)至石家莊機(jī)場(chǎng)的距離在200公裏以上。
紐約都會區機場(chǎng)群、大倫敦地區機場(chǎng)群各機場(chǎng)間的距離大多在60公裏以内。與這些機場(chǎng)群相比，京津冀主要機場(chǎng)間距離較遠。國外較成熟機場(chǎng)群内各機場(chǎng)間距離較近，各機場(chǎng)的腹地高度重疊(dié)，甚至可以認爲其擁有共同的腹地市場(chǎng) 。在此區域的航空公司，可以把該區域完全視爲同一航空市場(chǎng)進行運營 ，差異化運力布局。
目前京津冀三個(gè)主要機場(chǎng)與雄安新區的距離爲：北京新機場(chǎng)距雄安新區最近 ，約爲74公裏；首都機場(chǎng)距雄安新區138公裏，石家莊機場(chǎng)距雄安新區133公裏，天津機場(chǎng)距雄安新區122公裏 。新機場(chǎng)建成通航後，四個(gè)主要機場(chǎng)間的距離大約也都在85公裏-230公裏左右。
京津冀三地四場(chǎng)的空間距離決定瞭(le)其差異化運行模式與國外其他成熟機場(chǎng)群也将有所不同。例如 ，在國内市場(chǎng)選擇方面，不可能像其他世界級機場(chǎng)群那樣做到非常明顯的差異化。
多機場系統的差異化運營可以體現在三個層(céng)面（關於(yú)機場群差異化發展的問題，在作者以前發表的多機場系列文章中已有論述），即 ：運營航空公司的差異化、通航市場的差異化，以及在同一通航市場上價格、服務 、時刻等方面的差異化 。京津冀機場群内各機場的差異化發展，在滿足腹地市場需求的基礎上，在這三個層(céng)面都需要有所體現。
三、主要機場航空客運網絡布局情況
1、航線網絡(luò)通達(dá)性
根據航班計劃數據顯示，2016年首都機場(chǎng)國内通航機場(chǎng)數量達(dá)到154個，覆蓋我國機場(chǎng)總數的70.3%，平均日頻達(dá)到4.31；通航國際機場(chǎng)數量較爲豐富，爲143個，日航班頻次爲1.36。
天津機場(chǎng)國内通航機場(chǎng)數量爲116，覆蓋(gài)我國機場(chǎng)總數53%，平均日頻爲1.92；通航國際機場(chǎng)爲30個，是首都機場(chǎng)的21%，平均日航班頻次爲0.8。
石家莊機場(chǎng)國内通航機場(chǎng)爲70個 ，覆蓋(gài)我國機場(chǎng)總數32%，平均日頻爲1.43；國際通航機場(chǎng)爲9個，日航班頻次很低，僅爲0.29。
三個機場(chǎng)航線網絡布局如下所示。航線網絡圖直觀的反映瞭(le)三個機場(chǎng)的網絡特點：北京首都機場(chǎng)國際國内網絡覆蓋面較廣；天津機場(chǎng)次之，以國内爲主 ，少量國際；石家莊機場(chǎng)網絡覆蓋範圍集中在國内，但仍不足首都機場(chǎng)的二分之一。
2、國内市場(chǎng)結構(gòu)
爲瞭(le)進一步考察三個主要機場(chǎng)的航線網絡内部結構，作者又對京津冀三個主要機場(chǎng)的具體通航機場(chǎng)情況進行瞭(le)分析。根據航班計劃數據處理結果顯示 ，2016年三個機場(chǎng)通航國内176個機場(chǎng)，兩場(chǎng)重疊機場(chǎng)數量爲52個，三場(chǎng)重疊數量爲56個。
雖然從(cóng)數字上看，三個機場(chǎng)市場(chǎng)重疊率不高，但是在重疊市場(chǎng)投放的運力，占到三個機場(chǎng)運力的80%以上。亦即，京津冀三個主要機場(chǎng)在高運量的重點市場(chǎng)網絡重疊度較高。
形成這種情況的主要原因有兩個。第一，我國城市人口分布相對集中。據統計，2016年我國人口超過500萬的城市數量爲88個。這些地區往往與其他地區經濟往來更加緊密。表現在航空運輸發展方面 ，這些城市的機場(chǎng)，航空運輸比其他城市都更爲發達，更容易吸引航空公司運力投入。第二，如前述分析 ，三個機場(chǎng)距離較遠，擁有各自不同的腹地市場(chǎng)。機場(chǎng)在滿足各自航空運輸需求方面 ，最先考慮連通的是上述航空運輸較發達地區的市場(chǎng)。無論是機場(chǎng)，還是在機場(chǎng)運營的航空公司，從效益角度出發 ，並(bìng)無主動在通航點實現差異化的積極性。
在重疊市場(chǎng)上 ，首都機場(chǎng)在運力上幾乎全面超過瞭(le)另外兩個機場(chǎng)，在上海 、成都等重點市場(chǎng)中更是占有絕對優勢。天津機場(chǎng)幾乎完全覆蓋石家莊機場(chǎng)重點市場(chǎng)，且運力投入份額較石家莊高。
從獨立市場(chǎng)上看，依然是首都機場(chǎng)的通航機場(chǎng)數量遠遠高於(yú)其他兩場(chǎng)，處於(yú)領先地位 。首都機場(chǎng)國内獨立市場(chǎng)48個，天津機場(chǎng)國内獨立市場(chǎng)15個 ，石家莊機場(chǎng)國内獨立市場(chǎng)5個。無論是從運力規模還是覆蓋範圍，首都機場(chǎng)在國内獨立運營市場(chǎng)方面表現更突出。
首都機場目前在航線網絡布局方面具有壓倒性優勢。産生這種情況的原因爲 ：北京市在我國經濟社會發展，以及政治 、文化等方面的重要作用，決定瞭(le)首都機場在我國機場體系中的無可替代的地位。其他地區機場新增航線航班 、新機場建成通航，首先想到的是開通首都機場航線。業内把這種現象稱之爲紅旗效應。對於(yú)很多支線機場，通往首都機場的航線，甚至可以稱之爲機場運營的生命線。2016年首都機場國内 、國際與地區航線的平均客座率也都高於(yú)行業平均水平，航線整體運營績效較好。
龐大的腹地市場需求，是首都機場區别於其他以地理位置取勝 ，腹地市場相對貧乏的航空樞紐（例如仁川、迪拜）的最顯著特征。但是首都機場與美國有廣闊腹地的大型樞紐機場在功能發揮上也有較大差别。美國最大的國内樞紐爲亞特蘭大，但在國際航空樞紐作用發揮方面，紐約肯尼迪、洛杉矶與邁阿密機場發揮瞭更大作用 。
對於(yú)我國的大型航空樞紐來說，受航空公司戰略與區域經濟社會發展的影響 ，我國大型樞紐機場多爲二合一，既要承擔國内樞紐作用，同時也要發揮國際樞紐作用，參(cān)與國際航空運輸競争。在首都機場與北京新機場的大型國際航空樞紐建設進程中 ，忽略任何一方面，隻強調其中之一，隻會人爲的使我們在國際航空運輸競争中處於(yú)更加不利的地位。
3、國際市場(chǎng)結構(gòu)
從(cóng)2016年國際航班座位運力分布情況看，京津冀地區主要機場(chǎng)重點市場(chǎng)是東北亞、東南亞、北美洲和歐洲，其中同東北亞間的聯系最爲緊密，其次爲東南亞 、北美洲和歐洲 。
首都機場(chǎng)、天津機場(chǎng)與石家莊機場(chǎng)均表現出同東(dōng)北亞的緊密往來，這同京津冀地區與東(dōng)北亞地區經濟往來密切，以及該地區存在較爲強大的國際樞紐（例如仁川）有極大關系。
受東南亞旅遊及航權開放的雙重影響 ，三場均開通瞭(le)前往東南亞地區的航線，且運力份額較高。同時 ，可以發現在價格較敏感，且客流較爲充足的東南亞市場中 ，石家莊的低成本差異化優勢也並(bìng)不顯著。這與天津在東南亞市場也走低成本差異化發展路線有直接關系。根據東南亞多個國家的官方數據顯示，中國已成爲東南亞旅遊的主要客源國。2016年1～4月 ，中國内地遊客赴泰國人數較去年同期增長27%，是泰國第一大客源國；赴馬來西亞短途遊的中國遊客同樣大漲35.2%。
北美洲和歐洲等長(zhǎng)航線以首都機場(chǎng)爲絕對主力，天津在西歐地區有少量運力投入。
在國際及地區重疊市場上，首都機場依然延續瞭(le)國内市場的絕對優勢地位。在重疊市場上，首都機場運力僅在客座率較低的高雄航線以及泰國的一個旅遊景點低於(yú)天津機場。天津機場在一些著名旅遊地區及大型樞紐（香港機場、仁川機場）也有一定規模 。相對於(yú)北京首都機場和天津濱海機場 ，石家莊機場國際業務量較少。
從國際獨立市場看，首都機場有118個獨立通航點 ，是天津機場的19.6倍；並(bìng)且其獨立運營的許多國際市場中運力投入規模也不低。天津在其獨立的國際及地區市場中運力投入也初現規模 。石家莊獨立通航點的運力投入非常低，僅僅處於(yú)試探市場階段 。
四、航空公司運營情況
據航班計劃數據顯示，2016年在首都機場運營的航空公司有86家，其中國航座位運力份額占38.35%，南航、東航次之各占14%左右 ，緊接著是海航9.46%，剩餘82家運力占24.20%。國航爲首都機場目前運力份額最高的航空公司。
2016年天津機場有42家航空公司運營，以國航和天航爲主 ，在座位運力投入方面 ，各占18%左右，奧凱和廈航次之，各占10%左右，其他38家運力占42.85%。
石家莊機場有25家航空公司運營，以河北航爲主占33.90%，春秋航次之占19.54%，其餘23家運力合計占46.57%。
從(cóng)整體上看，三大航和海航仍是京津冀地區的主要承運人。在整個京津冀地區三大主要機場(chǎng)中一共有109家航空公司運營客運業務。從(cóng)京津冀地區三場(chǎng)航空公司運力構成來看，三大航和海航的運力占到63.53%；天津機場(chǎng)的主要基地航之一的天航僅占到3.05%，甚至不及廈航；石家莊機場(chǎng)主要依靠的河北航和春秋航在整個系統中的運力占比更少 ，分别僅爲2.4%、1.6%。
從(cóng)國際市場(chǎng)方面 ，一共有85家航空公司在京津冀三個主要機場(chǎng)運營國際客運業務 ，大部分航空公司集中在首都機場(chǎng)。整個京津冀地區國航（國航國際市場(chǎng)運力份額爲32.17%）是國際航空運輸市場(chǎng)最主要的承運人 。
除瞭(le)國航一家占全部運力的32.17%外 ，排名第二的海航占到瞭(le)5.84%；南航是我國四大航中在京津冀地區國際運力投入最少的航空公司；此外，天航國際運力占比1.62%，排名14；春秋航占比0.82%，排名26；廈航占比0.58%，排名35；奧(ào)凱占比0.57%，排名36。它們都是天津機場以及石家莊機場的主要國際承運人。
五 、航班時刻資源使用情況
根據2017年4月10日到16日的周航班計劃數據顯示 ，首都機場每日航班小時起降架次差别不大 ，其中周一是最繁忙的一天。從小時起降架次上看 ，首都機場閑置的航班時刻所剩無幾，時刻資源十分緊張 。星空聯盟和天合聯盟占到瞭76.88%的客運時刻資源。其中 ，星空聯盟自己擁有46.45%，接近一半的客運時刻資源。非聯盟成員合計占18.08%。
從天津機場(chǎng)的航班時刻資源使用情況上看，從上午6：30至晚上20：00，容量也已接近飽(bǎo)和。
石家莊的空餘資源相對(duì)還(hái)有潛力可釋放。
六、小結
在對京津冀民航運輸協同發展的焦點問題繼續探讨之前（例如：對未來北京雙樞紐運營模式 、航權與航班時刻資源配置、三市四場(chǎng)的良性發展等問題的探讨），首先需要對京津冀民航運輸市場(chǎng)基本運營情況進行較爲客觀的分析與判斷。本文從航空客運市場(chǎng)運營角度，對京津冀主要機場(chǎng)的運營情況進行瞭(le)分析，主要結論有如下六個方面。
1、京津冀主要機場運營規模相差梯度較大。首都機場旅客吞吐量已過9000萬 ，全球琅琊榜第二；天津機場準備(bèi)晉級2000萬；石家莊機場不足千萬。三個機場旅客吞吐量占區域總旅客吞吐量的94.5%。京津冀地區航空運輸結構的差異性，主要源於(yú)地區經濟社會發展的差異。例如，北京與天津人均GDP已過10萬人民币，河北省人均GDP落後於(yú)全國平均水平，且與全國平均水平之間的差距逐年增大。綜合考慮産業結構與布局、人口密度 、政治、文化等多種因素，京津冀機場航空運輸發展不均衡有其一定的必然性 。
2、與其他發展較爲成熟的多機場(chǎng)群（例如紐約、倫敦 、巴黎等）不同，京津冀主要機場(chǎng)間的地理空間位置較遠，未來三市四場(chǎng)間的距離約在85公裏-230公裏左右（其他機場(chǎng)群大約在60公裏以内可達，甚至更近）。這種特征決定瞭(le)各機場(chǎng)既有各自需要滿足的腹地市場(chǎng)，又存在一定的競争市場(chǎng)。根據京津冀協同發展綱要所賦予的各機場(chǎng)功能定位，其差異化發展應考慮：在運營航空公司、通航市場(chǎng)，以及在同一通航市場(chǎng)上價格、服務等方面都要有更爲豐富的體現。
3、無論在國内，還是國際與地區市場，在通航機場數量與航班頻次方面，首都機場在區域機場群内都具有壓倒性優勢，且航線整體運營績效較好。首都機場表現出我國大型航空樞紐形成過程中的明顯中國特色，即 ：多功能複合型樞紐。既要滿足國内OD旅客需求，同時又要承擔國内、國際樞紐作用。若隻強調OD旅客需求，或國内樞紐作用，會使民航運輸業參與國際競争，尤其是東北亞國際航空樞紐競争中處於(yú)不利地位。對於(yú)此問題的理解，是北京兩場如何分工協作，在市場拓展方面採(cǎi)取何種模式的基礎。
4、2016年航班計劃數據顯示，在京津冀地區運營的主要航空公司爲國航 、南航、東航與海航，四個航空公司運力份額達到63.52%。在國際市場(chǎng)方面，國航運力份額最高，達到32.17%；其次爲海航，國際運力份額爲5.84%。國航在京津冀地區投放國際市場(chǎng)運力，占其全部運力的比例逐年下降。海航在京津冀地區國際市場(chǎng)開拓力度逐年增強，且在通航機場(chǎng)方面，與國航形成瞭(le)較好的差異化發展态勢。
随著天津航空運營戰略的調整，其在天津機場的座位運力份額由原來的20%以上，逐漸下降到18%。與首都機場擁有較爲強大的基地航空公司不同，天津機場近兩年的運力增長，主要依靠引進更爲豐富的運營航空公司實現。
5、在航班時刻資源使用方面，首都機場已經是衆所周知的深度飽(bǎo)和；天津機場也已經處於(yú)即将飽(bǎo)和狀态，時刻資源的稀缺性日益顯現；石家莊機場在時刻資源使用方面，目前還有一定的裕度。影響航班時刻資源使用的核心關鍵問題是可用空域資源供給。
随著(zhe)航空運輸量的不斷增長與可用空域資源供給之間的矛盾越來越突出，京津冀地區主要機場運營模式也在悄然發生變(biàn)化。2017年首都機場、天津機場與石家莊機場通航點情況如下表所示。相比上述中2016年的網絡布局情況，各機場的通航機場數量都有所下降，但是通航機場平均日航班頻次有所提升。例如天津機場國内通航機場數量由2016年的116個減少爲2017年的92個，通航機場日航班頻次由2016年的1.92提高爲2017年的2.12。
京津冀地區航班時刻資源稀缺性，是驅動機場對航線運營品質結構性調整的根本原因。初步判斷，這種調整将持續到2019年北京新機場建成通航。這種變(biàn)化将産生兩方面影響，一方面京津冀機場群本身的航線品質會有所提升，但是另一方面也意味著(zhe)，部分進出京津冀地區的航空運輸需求無法滿足。
6、本文對京津冀主要機場運營情況進行瞭(le)簡單分析與介紹。希望本文能夠起到抛磚引玉的作用，更多業内外專家學者參(cān)與到京津冀民航運輸協同發展的讨論中來。本文數據來源爲《從統計看民航》、Flightglobal、OAG、國家與各地區相關統計網站。文章僅代表作者個人觀點，不代表任何機構。
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